時は明治の黎明期、新橋−横浜間に鉄道が開通。
政府の次の課題は東京と京都を結ぶ一大幹線鉄道の計画にあった。
当時候補として東海道と中仙道の2つの案があったが
振興地域開発の目的から時の政府は当初中仙道案を採用することとなる。

こうして明治17年に上野−高崎間に鉄道が開通、 明治18年に横川までが開通した。

だがここで問題があった。
横川から軽井沢にかけては天下の険、碓氷峠が行く手を阻む。
横川海抜400M、軽井沢900M、ふたつの標高差は500M、
明治黎明期での鉄道技術ではここに鉄道を敷くのは困難を極めた。

こうして幹線鉄道計画は中仙道から東海道へと変更されてしまうのである。

だが当時、新潟の直江津から資材を運ぶ運搬線が
明治21年に軽井沢まで開通した。
まぼろしの幹線鉄道は今度は日本海へ通じる路線として
息をふきかえしたのである。信越本線の誕生である。

残された問題、横川から軽井沢までいかに鉄道を走らせるか
様々な議論が繰り返された。スイッチバック、ループ、緩勾配・・・。
だがここで政府は後世へ重大な過ちを残すことになる。
当時の鉄道資材は輸入品で高価である理由から、
横川と軽井沢を最短で結べるアプト式鉄道を碓氷峠に採用し
碓氷の険しい峰に直線でレールを引いてしまったのである。

こうして明治26年に横川−軽井沢間が開通。
最大傾斜66.7パーミル(他の路線は最大30パーミル程度)、
大小26のトンネル、18の橋梁を1年半という
今日でも驚異的な日数で完成させる。
突貫工事の殉職者は500人にのぼると言われた。

かくして鉄道史に残る苦難の歴史は幕を開けたのである。(つづく)




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